|
編者按：翻開2012年鋼企的“成績單”，除寶鋼、武鋼等實力較大的企業稍微看得過去點，其他鋼企或多或少都虧損的有點吃不消。傳統模式已經滿足不了這些鋼企大鱷的胃口，“物流”產業恰是時候的吸引了鋼企的關注。目前中國大多數鋼廠發展物流缺乏全局規劃，未考慮與鋼鐵產業鏈上其他企業的協同，沒有形成有效的供應鏈。也就意味著，當下鋼企雖然趕潮流紛紛加入“物流”產業的角逐，但是離運籌帷幄、得心應手尚有一段距離。
近年來，隨著傳統制造業利潤空間逐步縮小，為提高經濟效益，越來越多的企業把目光投向了被稱作是"第三利潤源泉"的物流。雖然制造業發展現代物流的勢頭較猛，但觀念和模式都處于初級水平，存在許多誤區，導致成效不佳。鋼鐵行業表現尤為明顯，除寶鋼外，首鋼、武鋼、鞍鋼、沙鋼等大型企業近年來紛紛進軍物流產業，但都沒有取得實質性成效。
鋼鐵企業“玩不轉”物流
2011年至今，由鋼鐵生產企業在建、開工及擬建鋼鐵物流園項目達17個，多數項目已開建，且投資規模普遍超過10億元，最高達到300億元。但由于缺乏專業性人才，加上物流業投入產出周期較長，跨界發展往往面臨經營風險。在中國鋼鐵物流園出現局部過剩的情況下，已有一些鋼廠前幾年投資的物流園處于閑置狀態。
相比跨界做物流產業，鋼廠不如扎扎實實的圍繞生產主業，優化自身的內部物流，從而提高整體效益。據中物聯統計，中國鋼鐵企業的物流費用率比日本高5個百分點。例如，一家年產1000萬噸鋼的大型鋼鐵企業，每天要煉焦煤1.6萬噸，其中49%靠汽運，按一輛車運35噸計算，要用224輛車。如此大的運輸量，任何單個鋼廠都無力承擔，必然需要外界物流的參與。
近年來，中國鋼鐵企業物流外包比例不斷提高，提升了企業物流效率。2010年鋼鐵物流外包率高于全部工業調查企業17.8個百分點，處于工業行業較高水平。盡管鋼鐵企業的物流外包范圍在逐漸擴大，卻往往只局限于傳統運輸和倉儲環節，這樣的情況在中國鋼廠中大約占70%。
衡量企業物流能否產生效益，效益有多大，必須從系統總成本切入。鋼鐵企業在做供應鏈物流規劃時，應追求系統總成本最優，而不只是單項成本最優;不能只考慮到某個部門、某項物流活動的效益，而應該追求供應鏈系統整體的總效益。
近幾年來，河北鋼鐵集團、太鋼、寶鋼、武鋼等鋼鐵企業在物流改革方面先行一步，模式不盡相同，各有特色，但共同點是對物流資源實施集中一體化管控。各鋼企增強企業物流的一體化管控能力，應對進廠大宗原燃料、生產環節倒運、鋼渣等廢棄物外運等生產物流、銷售物流統籌考慮，打破橫向分散、條塊分割、互為堡壘、重疊建設、內耗巨大的現狀，使企業內部物流與生產工藝鏈緊密結合，進而形成完整的企業內供應鏈，并與企業外向供應鏈搭建高效的接口。
鋼材產品在流通過程中，生產與消費之間的信息絕大部分是不對稱的。鋼廠按照自己的計劃生產，產能過剩;而實際終端消費群體，卻不能夠按照自己采購需求得到計劃中的資源供應，供需之間沒有形成信息交互渠道，因供需脫節而導致市場混亂，使得物流成本大大增加。
美國供應鏈管理專家克里斯多夫認為，21世紀的競爭不是企業與企業之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭。目前中國大多數鋼廠發展物流缺乏全局規劃，未考慮與鋼鐵產業鏈上其他企業的協同，沒有形成有效的供應鏈。尤其在鋼鐵供應鏈各節點之間，鋼廠與銷售商、加工企業、倉儲企業、運輸企業、終端用戶之間沒有形成一套完整的協調機制，各自為戰現象嚴重。(來源：中國冶金報)
下一頁：4、5月方管等鋼材市場需求逐漸回暖!
|
: